Den tredje disrupsjonen på 100 år er her nå

Hvis du besøker en teknologikonferanse som SXSW eller svenske Techarenan, får du lett inntrykk av at "disrupsjon" er noe kult. En utfordrer tar opp kampen med et etablert system ved å endre spillereglene. Disrupsjonen skjer fordi det gamle blir utdatert og raskt erstattet av det nye. For personene og selskapene som befinner seg i det "gamle" systemet, er dette selvfølgelig alt annet enn kult. For dem handler det om liv eller død. Men for gründeren, investorene og dem som driver frem disrupsjonen, er det spennende.

Blikkboksen som endret verdenshandelen

For 100 år siden ble hest og vogn fortrengt av en ny disrupsjon. Lastebiler tok over store deler av landtransporten og innledet et århundre med enorm utvikling – innen infrastruktur, logistikk og velstand. Fabrikker og lagre kunne nå plasseres der råvarene eller kundene befant seg, og ikke nødvendigvis i nærheten av jernbanespor eller havner.

For 69 år siden skjedde det igjen. Malcolm McLean introduserte den første kommersielle intermodale containeren. Denne gangen var det verdenshandelen som gjennomgikk en disrupsjon. Ved å bruke en standardisert beholder som kunne håndteres og transporteres med standardisert utstyr, ble det skapt et system med enorme skalafordeler. Jo større skip, desto bedre. Det samme gjaldt havner, tog, kraner og andre komponenter. Mange containere å fordele de faste kostnadene på førte til svært lave marginalkostnader.

På 1990-tallet ble datamaskinene gode nok til å tas i kommersiell bruk, og disrupsjonene kom på løpende bånd. Vi har alle sett dette i bransjer som bank, musikk, hotell og taxi. Men hva med godstransporten? Der skjedde det i hvert fall ingen disrupsjon. Man kan kanskje si at vi digitaliserte systemet vi hadde bygget opp de første 70 årene etter lastebilens inntog på 1920-tallet.

Med hånden på hjertet – når ble du sist overrasket over noe i transportbransjen? I lang tid har vi med rimelig presisjon kunnet forutse den teknologiske utviklingen i bransjen flere år i forveien. Om man skal være litt frekk, kan man si at transportsystemet i stor grad styres av et regneark. I et helt århundre har vi systematisk standardisert og forenklet alle komponenter og prosesser i en slik grad at vi i dag bare trenger tre opplysninger for å planlegge en lastebiltransport: 

• "Hvor mye?"
• "Hvor skal det?"
• "Når skal det være fremme?".

Har du mange kjøretøy, håndterer du dem på samme måte – du skalerer opp med "copy & paste". En flåte på 100 diesellastebiler er egentlig ikke mer kompleks enn en på 10. Den er mer komplisert, ja, men den grunnleggende planleggingen er den samme – bare større. Et regneark der hver ny bil er en ny kolonne. Og kjøretøyene er i bunn og grunn uavhengige av hverandre, de opererer individuelt og skaper lønnsomhet på egne premisser.

For tredje gang på 100 år ser vi nå en gryende disrupsjon i transportsystemet.

Jeg har tidligere skrevet om hvordan elektrifiseringen skaper en maktforskyvning i transportbransjen. Transportøren får stadig mer kontroll over sin egen energiforsyning, på bekostning av energiselskapene. Men endringen vi står overfor, er større enn det. For tredje gang på 100 år er transportsystemet i ferd med å bli disruptert.

En flåte av elektriske lastebiler er nemlig ikke bare en samling uavhengige kolonner i et regneark. Jo flere kjøretøy du har, desto mer kompleks blir planleggingen. Hvert enkelt kjøretøy krever kontroll over langt flere variabler enn bare «Hvor mye?», «Hvor skal det?» og «Når skal det være fremme?».

Hva er været? Er det mye vind? Hvem kjører? Hvor og når skal jeg lade? Hvor mye skal jeg lade? Med hvilken effekt? Er det andre biler som lader samtidig og deler på effekten? Dette er bare noen av spørsmålene som må besvares for å kunne planlegge en elektrisk transport. Hvis man ikke har kontroll, vil det raskt synes i regnskapet. Men belønningen er at kjøretøyet, over fem år, vil ha lavere livssykluskostnad enn en tilsvarende dieselbil – forutsatt at det brukes på riktig måte.

Og det er her disrupsjonen kommer inn. Det er ikke elektrifiseringen i seg selv, selv om den er drivkraften bak endringen. Det vi kommer til å se de neste årene, er hvordan enkelte aktører klarer å skalere opp elektrifiserte flåter og dermed oppnå langt høyere marginer og lønnsomhet enn konkurrentene. Disse aktørene vil – av ren nødvendighet – måtte ha avansert digital infrastruktur, kunstig intelligens og evnen til å spille et stort "optimeringsspill" der kompleksiteten øker med antall kjøretøy. Ingen flere regneark – nå snakker vi ekte AI.

Vi som er nerdete innenfor dette feltet, har i flere tiår ventet på en virkelig digitalisering av logistikksystemet. Potensialet har vært kjent lenge, men konservatisme, lave marginer og risikoaversjon har holdt oss fast i regnearket. Elektrifisert godstransport kan ikke skaleres uten AI, og de som forstår dette, vil også være de som ser på utviklingen som spennende og full av muligheter. De andre blir disruptert – og det er nok ikke like gøy.

Andre kronikker av Per Olof Arnäs:

Power dynamics

I denne kronikken skriver vår faste spaltist Per Olof Arnäs om hvordan elektrifiseringen av transportbransjen utfordrer etablerte maktstrukturer og åpner for nye forretningsmodeller.

Teknologirevolusjonen: Når momentumet kommer

Forleden skrev SpaceX historie da de med en griper klarte å fange en 120 meter lang rakett som hadde vært i rommet. Dette åpner opp for en fremtid der store deler av en romfartøy kan gjenbrukes, noe som vil redusere kostnadene for romfart. Selv om dette var imponerende, må vi nok vente en stund før vi kan kjøpe feriebilletter til Mars eller månen.

Høy standard?

"Når det gjelder informasjonsbehandling, bør vi spørre oss om de standardene vi skapte for flere tiår siden, fortsatt er nødvendige," skriver Per Olof Arnäs i den ferskeste utgaven av det svenske logistikktidsskriftet Dagens Logistik.

Det er OK å være litt redd nå

I denne kronikken skriver den svenske logistikk- og teknologieksperten Per Olof Arnäs om utviklingen innen kunstig intelligens.