I mesteparten av Europa, som i Norge, er sporbredden i jernbanenettet 1435 mm, mens mesteparten av jernbanenettet i tidligere Sovjetunionen er bredere. Mangelen på standardisering er en flaskehals for jernbanetransport mellom øst og vest.Illustrasjonsfoto: Istockphoto.
Sporbredde til besvær for grensekryssende jernbanetransport
Krigen i Ukraina har satt søkelyset på viktigheten av å ha felles standarder. Ulik sporbredde i forskjellige deler av Europa bidrar til unødvendige flaskehalser i det europeiske transportnettverket.
Ukraina er kjent som "Europas brødkurv", der korn er landets viktigste eksportvare.
Å transportere kornet via sjøveien fra Svartehavskysten er den billigste og mest effektive måten å få kornet ut på verdensmarkedet. Men som vi har sett det siste året er ikke dette en godskorridor som alltid er tilgjengelig.
For et drøyt år siden var jernbanen redningen da skipene ble hindret fra å seile ut av viktige havnebyer som Odessa med sin dyrebare last. Heldigvis fikk man i stand en kornavtale som sikret transporten via sjøveien.
Nå har som kjent kornavtalen for Svartehavet gått ut på dato, og man må igjen belage seg på økt bruk av jernbane. Dermed er det verdt å kaste litt søkelys på hvorfor denne transporten er såpass lite effektiv som den er.
8,5 centimeter skaper flaskehals og økte kostnader
Grensekryssende godstransport på jernbane kan møte flere utfordringer, og en av de mest markante er ulike sporbredder i forskjellige land. Dette er spesielt relevant når man ser på land som tidligere var del av Sovjetunionen, som Ukraina.
Den standardiserte sporbredden i mange vestlige europeiske land er 1435 mm, også kjent som "standard gauge" eller standard sporbredde.
Utfordringen er jo at den kun er en standard i deler av verden, men at den ikke er universell. Landene som tidligere lå under Sovjetunionen har en sporbredde som er 8,5 centimeter bredere - 152 cm.
Mangelen på et harmonisert jernbanenettverk mellom øst og vest er et viktig hinder for økt godsvolum på jernbane mellom de to regionene. I veitransporten kan det være frustrerende og kinkig å gå fra å kjøre på venstre til høyre side av veien, eller vice versa. Men det er likevel fullt mulig å kjøre en bil med rattet på "feil side". Trafikken glir tross alt greit når en lastebil kjører av på fergeleiet i Dover eller Calais.
Verre er det med jernbanetransporten, der jernbanesporene simpelthen ikke er tilpasset å håndtere "feil utstyr".
Dette gir en rekke utfordringer som slår ut på kostnadseffektiviteten og kapasiteten:
Omlasting: Ved grenseoverganger hvor sporvidden endres, må godset ofte lastes om fra ett tog til et annet. Dette øker håndteringskostnader og skaper en flaskehals på grensen som gir lengre transittid. Det bidrar til å svekke jernbanens konkurransekraft.
Bytte av boggi: Ved grensekryssende stasjoner der sporbreddene endrer seg, kan det være nødvendig å bytte ut boggier (underdelen av jernbanevognen som bærer hjulene) for at togene skal kunne fortsette over et annet spor. Dette er en tidkrevende og kostbar prosess, da det krever spesielt utstyr og forlenger transittiden betydelig.
Bruk av spesielle flersystem-togsett: En annen løsning på sporbreddeproblemet er bruken av togsett som kan justere sine egne boggier til forskjellige sporbredder mens de er i bevegelse. Disse er imidlertid dyre i innkjøp og å drifte.
Infrastrukturelle begrensninger: Stasjoner og skinner som er designet for en bestemt sporvidde kan ikke enkelt håndtere tog fra et annet spor uten vesentlige endringer. Dette begrenser kapasiteten og frekvensen av grensekryssende tjenester.
Polsk-ukrainsk grensefloke
Ukraina, med sin bredsporinfrastruktur, står overfor disse utfordringene, spesielt på ruter som krysser til naboland med standard sporbredde. Et eksempel på dette er grensen mellom Ukraina og Polen. Som en respons har noen grensestasjoner utstyr for å bytte boggier, men dette representerer fortsatt en stor flaskehals i transportinfrastrukturen som begrenser kapasiteten vesentlig.
Til tross for disse utfordringene ser mange land muligheten i å forbedre og øke jernbaneforbindelser for grensekryssende godstransport. Investeringer i ny infrastruktur, som boggibyttestasjoner eller utvikling av nye teknologier, kan i fremtiden redusere disse barrierene og fremme mer effektiv og bærekraftig godstransport på tvers av grensene. Men det vil være svært kostnadskrevende.
"Vollgrav" fra den kalde krigen
Sporbredder i ulike europeiske land:
De fleste europeiske land bruker standard sporvidde, også kjent som internasjonal eller normalsporvidde på 1435 mm. Dette er unntakene:
Bredspor (1520 mm)
Dette er også kjent som russisk sporvidde og brukes hovedsakelig i tidligere Sovjet-republikker:
Belarus
Estland
Kasakhstan
Latvia
Litauen
Russland
Ukraina
Finland har i hovedsak sporbredden 1525 mm. Denne kan enkelt integreres mot det russiske jernbanenettverket.
Iberisk sporbredde:
Portugal og Spania utviklet tidlig et jernbanenettverk med 1688 mm sporbredde. Spania har utviklet noe høyhastighetsbane på 1435 mm som er koblet opp mot Frankrike, men godstog trafikkerer ikke her.
Irland/Nord-Irland:
På øya finnes det flere ulike jernbanesystem, både bredere og smalere enn standard sporbredde.
At det ikke finnes universelle bredder på jernbanesporene kan synes vært merkelig. Men det finnes historiske årsaker som gjør at det har blitt sånn. Og det er ikke gjort i en håndvending å endre på dette.
Det var i 1842 Russland bestemte seg for å gå for en bredere sporbredde enn mesteparten av Europa for øvrig. En viktig del av argumentasjonen den gang var at en noe bredere sporbredde ville gi økt stabilitet til togene, og bidra til å øke tonnasjen som kunne fraktes. På denne tiden var utvekslingen av gods og passasjerer mellom landegrensene begrenset, så det virket som et lite offer for å få tog som kunne kjøre raskere og være tyngre.
En annen viktig årsak til at sporbredden i de ulike Sovjet-republikkene er annerledes fra resten av Europa er faktisk skremmende høyaktuell. Det var rett og slett en form for militær forsvarsstrategi. Ved å ha en annen sporvidde enn nabolandene, ville det være vanskeligere for potensielle inntrengere å bruke jernbanenettet for raske militære forflytninger. Litt forenklet var det å velge en annen sporbredde en moderne variant av middelalderens vollgraver.
Dette viste seg særlig som en viktig strategi under 2. verdenskrig. En viktig del av krigshistorien, som er lite belyst, er hvordan den tyske okkupasjonsmakten la ned mye ressurser på å konvertere jernbanenettet i områdene de okkuperte østover. Mellom 1939 og 1941 konverterte de 23.000 km jernbanespor fra russisk bredspor til europeisk normalspor, ifølge nettstedet Globalsecurity.
Annen infrastruktur
Når de ulike regionene først har truffet sine valg av sporbredder, er det også en del utfordringer av praktisk og økonomisk art som gir få forhåpninger om noen snarlig harmonisering. Endringer i sporbredden ville nemlig kreve endringer i annen infrastruktur, som broer, tunneler, stasjoner, og signalanlegg. Harmonisering av sporbredden i et allerede etablert jernbanenettverk ville være ekstremt kostbart og tidkrevende.
En ser for eksempel at dersom jernbanesporene hadde vært like brede i Polen og Ukraina, hadde andre utfordringer likevel gjort jernbanetransporten krevende å gjennomføre i praksis.
Ulik sporbredde i Europa. Blå = Standard sporbredde 1435 mm. Rød = Bredspor 1520 mm. Orange = Finland har 1524 mm og ligger innenfor toleransenivå for bredspor. Grønn = Annen type sporbredde, tilpasset lokale forhold. Grå = Det er ingen operativ jernbane på landområdet.Illustrasjon: Logistikk Inside.
