Kommentar om forslaget til nye havneavgifter i USA:
Illustrasjon: Istockphoto
Nye amerikanske havneavgifter kan endre shippingmarkedet
USA går til kamp mot Kinas skipsindustri. Utfallet kan påvirke globale verdikjeder.
Kort oppsummert
- USA vurderer å innføre høye avgifter på kinesiskbygde skip som anløper amerikanske havner for å begrense Kinas dominans i global skipsfart.
- Forslaget kan føre til høyere fraktkostnader og omlegging av handelsruter, noe som påvirker globale verdikjeder.
- Norske rederier kan bli påvirket av tiltakene, men det kan også gi muligheter for norske verft.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
Artikkelforfatteren
- Glenn Lund er redaktør i Logistikk Inside.
- Bakgrunn: Næringslivsjournalist med logistikk som fagområde.
- Også bakgrunn innen kommunikasjonsbransjen og som fabrikkarbeider i produksjonsindustrien.
- Utdanning: Cand.mag ved UiO innen samfunnsvitenskapelige fag.
- Dette er en kommentar som står for artikkelforfatterens egen regning.
Donald Trump er, for å si det mildt, en ukonvensjonell politiker. Mye av det han sier og gjør, må først og fremst sees som forhandlingsutspill.
Akkurat som med amerikanernes nye tollregime er det fortsatt uklart hva som faktisk vil bli innført, og hva som er forhandlingsgrunnlag. Det hele minner mest om en åpen budrunde i en pågående eiendomshandel.
Rivaloppgjør
Men én ting er sikkert: Donald Trump har Kina i siktet – akkurat som sin forgjenger, Joe Biden.
At Kina er USAs store rival på den internasjonale scenen, er det liten tvil om. Det var Trump som i 2018 satte i gang The Trade War – en forløper til USAs mer aggressive handelspolitikk overfor Kina.
Samtidig kan mye av den velviljen Trump-administrasjonen har vist overfor Putins regime i dag, knyttes til det større strategiske bildet. Kina er hovedrivalen, og USA ønsker å svekke båndene mellom Xi Jinping og Putin.
Krigen i Ukraina har tjent Kina godt. Sanksjonsregimet har sendt russiske naturressurser på billigsalg til kineserne, mens USA har brukt enorme summer på økonomisk og militær støtte til Ukraina. Trumps plan er å avslutte krigen – en krig han ikke ser som USAs anliggende – og samtidig sikre økonomiske fordeler gjennom gunstige mineralavtaler og lukrative oppdrag med gjenoppbyggingen av Ukraina. En normalisering av forholdet mellom USA og Russland vil også svekke russernes avhengighet av Kina, noe amerikanerne ser som en strategisk fordel.
Dette er selvsagt en forenklet geopolitisk analyse, men den peker på noen viktige utviklingstrekk. Europa må innstille seg på at den transatlantiske relasjonen kommer i skyggen av maktkampen mellom USA og Kina – for det er den som dominerer Washingtons oppmerksomhet, ikke forholdet til gamle allierte i Europa.
Kina stormer frem
Kina har de siste tiårene befestet sin posisjon som en økonomisk stormakt, med store framskritt innen industri, infrastruktur, teknologi og logistikk.
Teknologisk utvikling går hånd i hånd med geopolitiske ambisjoner. Det er i denne konteksten den nye amerikanske administrasjonen vurderer drastiske tiltak for å begrense Kinas dominans i global skipsfart. Avgifter på opptil 1,5 millioner dollar per anløp for kinesiskbygde skip, samt andre restriksjoner – som vil være krevende å håndheve – kan føre til store konsekvenser for rederier, vareeiere og forbrukere over hele verden, inkludert Norge.
Omfattende tiltak
De foreslåtte tiltakene fra Office of the United States Trade Representative (USTR) retter seg mot kinesiskbygde skip og rederier med stor andel kinesiskbygde fartøy i flåten. Forslaget innebærer blant annet:
- Avgifter på opptil 1,5 millioner dollar per anløp for skip bygget i Kina.
- Avgifter på opptil 1 million dollar per anløp for rederier med over 50 prosent kinesiskbygde skip.
- Krav om at amerikansk eksport i økende grad skal skje med amerikanskflaggede skip – opptil 15 prosent innen syv år.
- Mulige restriksjoner på bruk av Kinas LOGINK-logistikksystem i amerikanske havner.
Styrking av amerikansk verftsindustri
Tiltakene er del av en større strategi for å styrke USAs egen skipsbyggingsindustri og svekke Kinas dominerende posisjon i den globale maritime sektoren.
Det er likevel ironisk at en administrasjon som har lovet å redusere byråkratiet, nå foreslår et regelverk som vil kreve detaljert kontroll over hvilke skip som får anløpe amerikanske havner. Myndighetene må ikke bare holde oversikt over skipets opprinnelse (noe som er forholdsvis enkelt), men også flåtesammensetningen til rederiet – en langt mer kompleks oppgave. Her åpner det seg muligheter for kreative omgåelser av reglene - likt det man har sett med den russiske "skyggeflåten".
Innføring av "bompenger" for kinesiske skip vil også kunne forstyrre det finstemte globale logistikkmaskineriet. Økte kostnader, mer kompleksitet og lavere volum kan bli resultatet.
Det kan også skape en farlig presedens – vil for eksempel japanske og koreanske skip bli neste mål? Eller skal flyselskaper som benytter Airbus (produsert av et frank selskap) betale mer for å lande på amerikanske flyplasser enn de som benytter Boeing?
COSCO Shipping – et varsko
Amerikanerne peker likevel på en reell bekymring. Kina er mektige. Og det kan svekke både amerikanske og europeiske interesser.
COSCO Shipping er et godt, og velkjent bilde på det for oss som jobber innen logistikksfæren. Det statseid kinesisk shippingselskapet har en vertikal integrasjon som ville vært imponerende for et vanlig selskap – men som blir problematisk når det også tjener strategiske interesser for Beijing. Man kan ikke kun vurdere selskapets årsregnskaper i et bedriftsøkonomisk lys, men man må se det under en sikkerhetspolitisk lupe.
COSCOs ekspansjon har vekket berettiget oppsikt, ikke minst da de forsøkte å etablere et strategisk fotfeste i Kirkenes.
Du kan lese mer om COSCO Shipping nederst i artikkelen, men dette er kun ett av mange kinesiske selskap som har satset tungt på å kapre store markedsandeler eller på å støtte opp under vertikal integrasjon. Det kan være bekymringsverdig. Det kan ikke gjentas for ofte, vi befinner oss i en mer usikker sikkerhetspolitisk tid enn på svært lenge. Da skal man være på vakt for hvem man skaper et avhengighetsforhold til.
Mulige konsekvenser
Dersom USA faktisk innfører "bompenger", kan de få store ringvirkninger for verdenshandelen. Blant de viktigste konsekvensene er:
- Høyere fraktkostnader: Kinesiskbygde skip utgjør ryggraden i global shipping (andelen er blant annet stor innen containerskip). Millionavgifter på havneanløp vil føre til høyere priser på alt fra elektronikk til industrivarer.
- Skjevfordeling i shippingmarkedet: Rederier med mange kinesiskbygde skip kan bli presset ut av det amerikanske markedet, mens andre får en konkurransefordel. Noen vil trolig forsøke å omgå reglene ved omregistrering av skip.
- Endrede handelsruter: Hvis avgiftene gjør det ulønnsomt å seile kinesiskbygde skip til USA, kan varer i større grad omdirigeres via tredjeland, noe som kan gi lengre leveringstider.
- Motreaksjoner fra Kina: Kina kan svare med egne restriksjoner eller avgifter på amerikanske varer, noe som kan eskalere til en ny handelskonflikt. Den strategiske viktigheten av å opprettholde dominansen inne skipsindustrien kan også medføre at egen industri subsidieres enda kraftigere enn i dag. Policyen kan være at MSC, Maersk, CMA CGM og de andre rederiene skal ha kinesiske skip, koste hva det koste vil. For rederiene vil investeringskostnaden (som de betaler selv) vurderes opp mot bompengekostnader (som betales både av rederiene selv, men også deles med vareeiere og sluttkundene).
- Økt inflasjon og økonomisk nedkjøling: Som med annen tollpolitikk vil økte kostnader forplante seg i verdikjeden og føre til høyere priser for sluttbrukere.
Hva betyr dette for Norge?
Norge er en stormakt i internasjonal shipping, men skipene bygges ikke lenger her. Mange norske rederier har de siste årene bestilt skip fra Kina. Det handler ikke alltid kun om pris, selv om det er viktig. Også stor kapasitet og kort byggetid er viktige elementer i fortellingen om hvorfor Kina har slått seg opp som en stormakt i verftsindustrien. Strenge amerikanske avgifter kan få konsekvenser for norske aktører som anløper amerikanske havner.
Samtidig kan tiltakene gi en åpning for europeiske verft dersom flere rederier søker alternative byggeløsninger. Spørsmålet er om det skipet "har seilt" og at en reindustrialisering innen verftsindustrien (altså å bygge hele skip, ikke kun skipskomponenter) er urealistisk gitt det forspranget asiatene har skaffet seg?
Det er lite tvilsomt at bompenger på kinesiske skip for anløp i amerikanske havner vil bli utslagsgivende for en stor oppblomstring av europeisk verftsindustri. Det er rett og slett for mange potensielle snubletråder til at det vil være økonomisk lønnsomt. En oppblomstring for verftsindustrien måtte i så fall vokse frem fra et sikkerhetspolitisk ønske om verne om kritisk infrastruktur. Det er lite trolig på kort sikt ettersom Europa eier en svært stor del av dagens aktive flåte (her står Europa mye bedre rustet enn USA). En større omlegging av europeisk verftsindustri ligger nok minst ti år unna - i beste fall.
Et politisk og økonomisk dilemma
Det er viktig å presisere at de foreslåtte tiltakene ikke er endelig vedtatt. Det er kun et forslag, der det legges opp til en større høringsrunde i løpet av våren. Det er ventet at både rederier, handelsorganisasjoner og politikere vil engasjere seg før en beslutning fattes.
USAs mål er å skape en mer rettferdig konkurransesituasjon i shippingindustrien, men virkemidlene er kontroversielle. De kan gi USA og andre land en sterkere posisjon på sikt, men også føre til høyere kostnader og nye handelskonflikter.
For norske aktører gjelder det å følge utviklingen tett – for dette kan påvirke ikke bare shipping, men hele verdikjeden i internasjonal handel de neste årene.
COSCO Shipping: Giganten som dominerer verdenshavene
Med en flåte på 1535 skip og en samlet kapasitet på 130 millioner DWT (dødvekttonn), er COSCO Shipping verdens største shippingaktør. Selskapet, som har sitt utspring i Kina og er eid av den kinesiske staten, har etablert en omfattende global infrastruktur som strekker seg langt utover tradisjonell frakt, og posisjonerer seg som en ledende kraft i den maritime verdikjeden med en betydelig grad av vertikal integrasjon.
En dominans i alle shippingsegmenter
COSCOs størrelse blir tydelig når man ser på flåtens sammensetning:
- Containerfrakt: 542 skip med en kapasitet på 3,39 millioner TEU, en av de største i verden.
- Tørrbulk: 468 skip med 49,83 millioner DWT, blant de ledende innen transport av råvarer.
- Oljetankere og gassfrakt: 251 skip med 32,80 millioner DWT, en nøkkelaktør i energitransport.
- Generell og spesialisert last: 207 skip med 7,88 millioner DWT, som håndterer spesialgods globalt.
Total kontroll over verdikjeden
COSCO Shipping er mer enn et rederi – det er en integrert logistikkgigant. Selskapet eier eller investerer i 58 terminaler globalt, hvorav 51 er containerterminaler med en samlet årlig kapasitet på 133 millioner TEU, størst i verden. Samtidig er COSCO en dominerende aktør innen bunkerdrivstoff, skipsfinansiering, skipsreparasjon og skipsbygging.
Andre nøkkeltall som viser COSCOs globale grep:
- 30,37 millioner tonn bunkerolje solgt årlig, størst i verden.1,44 millioner TEU i årlig containerproduksjon, nest størst globalt.
- 4 millioner TEU i containerleasing, tredje størst i verden.
En strategisk visjon for fremtiden
COSCO Shippings ambisjon er ikke bare å transportere varer – selskapet ønsker å være en integrert leverandør av logistikk og forsyningskjeder. Gjennom en «3+4» strategi, hvor shipping, havner og logistikk utgjør kjernen, og skipsfinansiering, utstyrsproduksjon, verdiøkende tjenester og digital innovasjon bidrar til ytterligere vekst, sikter COSCO på å bli en verdensledende totalleverandør for global handel.
Kilde: COSCO Shipping Groups hjemmeside
