Shortsea og Deepsea
I shippingindustrien er det vanlig å bruke "store skip" for de lange oversjøiske transportetappene mellom kontinentene. Denne skipstransporten refereres ofte til som deepsea.
Rent begrepsmessig er referansen til "deepsea" at disse skipene ofte anløper havner med dypvannskai som kan ta imot store, dyptgående skip. I praksis henviser likevel deepsea til all langdistanse-sjøtransport som passerer de store verdenshavene.
For kort- og mellomdistanse sjøtransport, som for eksempel langs norskekysten eller mellom havner i Europa, benytter man som regel begrepet shortsea. Og ofte henger betegnelsen sammen med begrepet feeder-skip. Sistnevnte er "små skip" som er en del av et "feeder"-nettverk, hvor skipene fyller en nøkkelrolle i distribusjonen av gods ved å forbinde mindre havner med større logistikknutepunkter.
I motsetning til Suezmax og Panamax-skipene, som refererer til fysiske begrensninger, refererer feederskip til en distribusjonsmodell. Det er imidlertid sjelden man vil se feederskip med en kapasitet over 3000 TEUs (de fleste er under 1000 TEUs). En viktig årsak er naturligvis at feederskipene må være tilpasset de rutene de opererer i, og siden de ofte er nødt til å navigere i mindre havner og smale farvann der det ofte også er lavere vanndybde, kan de heller ikke være for store.
Skipsklasser
I resten av denne artikkelen vil vi vise til de ulike skipsklassene (listen er ikke uttømmende, det finnes skipsklasser vi ikke har inkludert), med en rangering fra de minste til de største.
Panamax
Før utvidelsen av Panamakanalen (som sto ferdig i 2016), var Panamax den største skipsklassen som kunne passere gjennom den originale Panamakanalen (som åpnet i 1914). Om vi holder oss til containerskip, kan Panamax-skip være opptil ca. 294 meter lange (sluse: 320 meter), 32,3 meter brede (sluse: 33,5 meter) og ha en dypgang på ca. 12 meter. Fraktkapasiteten er cirka 4500-5000 TEUs.
Da denne artikkelen ble publisert i februar 2024 hadde det vært problemer med tørke i Latin-Amerika i lengre tid, noe som har medført at vannstanden i Gatún-sjøen i Panamakanalen er lavere enn normalt. Dette påvirker også dypgangen på skipene som kan passere gjennom kanalen. Konsekvensen er at en del av skipene som ønsker å passere gjennom kanalen må være lettere enn normalt for å kunne komme gjennom.
Problematikken med tørke og lav vannstand har også medført at kapasiteten i antall transitter per døgn er redusert, i skrivende stund opererer kanalen på 2/3 kapasitet.
Neo-Panamax
Disse skipene er designet for å passe gjennom de nye slusene i Panamakanalen som ble åpnet i 2016.
Om vi igjen holder oss til design på containerskip, regner man at maksgrensene er slik: Skipene kan være opptil ca. 366 meter lange (sluse: 427 meter), ca. 49 meter brede (sluse: 55 meter), og har en dypgang på ca. 15,2 meter.
Fraktkapasiteten oppgis av kanalmyndighetene i Panama å ligge rundt 12.000-13.000 TEUs.
Maksbegrensinngene for kanalen gjelder under normale forhold. Nå som det er ekstrem tørke og vannstanden er flere meter lavere enn normalt, kan ikke skipene være like tungt lastet som normalt siden totalvekten (DWT) påvirker dypgangen til skipene
Som du ser var utvidelsen med nye sluser veldig viktig for den totale fraktkapasiteten ettersom skipene i disse slusene kan frakte nesten tre ganger så mye last som Panamax-containerskipene.
Neopanamax-skipene kan kun seile via de nye slusene, mens Panamax-skipene kan passere både via de gamle og de nye slusene.
Begrepet "Neo-Panamax" og "New-Panamax" er dermed en samlebetegnelse som vanligvis brukes for å referere til skip som kan dra nytte av den utvidede kanalen. Uttrykkene brukes litt om hverandre for å beskrive skip som er for store til å passere gjennom den opprinnelige Panamakanalen, men som er egnet for å navigere gjennom den utvidede kanalen.
Post-Panamax
Begrepet Post-Panamax er skip som er for store til å kunne passere Panamakanalen.
I forbindelse med åpningen av nye og større sluser i 2016, ble en del skip reklassifisert fra å være i kategorien Post-Panamax til å falle inn under kategorien Neo-Panamax.
Suezmax
Suezmax er den største størrelsen på et skip som kan passere gjennom Suezkanalen i Egypt. Størrelsen i dødvekttonn varierer en del, gjerne fra 120.000 til 200.000 tonn avhengig av skipskonfigurasjon og skipsdesign.
I motsetning til Panamakanalen har ikke Suezkanalen noen sluser. Det betyr at det ikke er noen definitiv lengdebegrensning slik det er i Panamakanalen. Det er i hovedsak forholdet mellom skipets bredde og dypgangen (draft) som setter begrensninger på skipene som kan passere.
- For skip med en bredde på 77 meter er dypgangen 12,2 meter.
- Mens et skip som kun har en bredde på 50 meter kan ha en dypgang på 20 meter.
Dette gjør at Suezkanalen kan håndtere de største containerskipene i verden, mens en del tank- og bulkskip blir for store.
Malaccamax
Det er som regel Suezmax og Panamax/Neo-Panamax man hører snakk om, men innen internasjonal shipping er også Malaccamax en svært viktig seilingsled skip må kunne passere.
Malaccamax, refererer til størrelsesbegrensningene til skip som skal passere Malakkastredet.
Stredet har fått sitt navn etter havnebyen Malakka i Malaysia, og stredet grenser til landene Malaysia, Indonesia og Singapore.
Transporten som går via det cirka 800 kilometer lange stredet står for over en fjerdedel av verdens totale handel ifølge flere statistikker.
I dette stredet er det hovedsakelig dypgangen til skipene som kan være en utfordring. Dybden er på det laveste 25 meter enkelte steder. En vanlig begrensning på dypgangen på skipene er dermed 20,5 meter. Skip som stikker dypere ned i vannet kan dermed være nødt til å seile omveien om Lombokstredet mellom Bali og Indonesia. Der er det ingen dybdeproblematikk.
Capesize
Capesize refererer til store skip som er for store til å passere både Suezkanalen og Panamakanalen. De blir dermed tvunget til å seile rundt Kapp det gode håp i Afrika eller Kapp Horn i Sør-Amerika. Navnet på disse sydlige landområdene på engelsk er henholdsvis Cape of Good Hope og Cape Horn, derav referansen til Capesize.
De største containerskipene i verden vil under normale omstendigheter kunne passere gjennom Suezkanalen. Det er dermed hovedsakelig de store oljetank- og bulkskipene som blir tvunget til å seile rundt Kapp-ene.
VLBC (Very Large Bulk Carriers)
De største tørrlastskipene for bulktransport omtales som Very Large Bulk Carriers/VLBC, og har en dødvekttonnasje over 200.000 tonn. Dette er spesialskip beregnet på de aller største tørrlastene og som kun kan anløpe bestemte havner som er spesialtilpasset å ta imot denne type skip.
ULCC (Ultra Large Crude Carriers)
De største skipene i verden målt i lastkapasitet og dødvekttonn er det man ofte refererer til som supertankere, innen fagterminologien omtalt som ULCC/Ultra Large Crude Carriers.
Til slutt: Aframax
Mens Malaccamax, Panamax og Suezmax refererer til maksbegrensninger i konkrete geografiske flaskehalser for skipsfart, er Aframax en klasseinndeling for oljetankskip med størrelse mellom 80.000 og 120.000 dødvekttonn. AFRA står her for Average Freight Rate Assessment (AFRA), et ratesystem som ble innført av oljeselskapet Shell på 1950-tallet for å standardisere kontraktbetingelser for oljefrakt. Skip som er i Aframax-størrelse kan betjene de fleste havner i verden, men ikke alle. Et Aframax-tanksip kan frakte mellom 500.000 og 800.000 fat med olje mens store oljetankskip fint kan frakte opp mot 2 millioner fat.
Kilder: Britannica, Store norske leksikon, Marine Insight, Wikipedia,
Enkelt forklart
- Under vignetten "Enkelt forklart" har vi artikler som gir en faglig kontekst til mye av det vi skriver om til daglig i Logistikk Inside, men som ikke er rene bransjenyheter.
- I en hektisk hverdag tar en det ofte for gitt at alle er godt kjent med de begrepene man slenger rundt seg med den største selvfølgelighet. Slik er det sjelden. Mange av våre lesere er eksperter innen sinet fagfelt, men abonnerer på Logistikk Inside nettopp for å kunne få en større forståelse av helheten i de globale forsyningskjedene og de ulike delene som inngår i denne helheten.
- Derfor håper vi at våre artikler under vignetten "Enkelt forklart" kan bidra til at du får en økt forståelse og interesse for fagfeltet.
- Vi gjør oppmerksom på at artiklene vi publiserer ikke alltid blir vedlikeholdt og oppdatert for ettertiden. For artikler som er flere år gamle kan det være forhold som gjør at noe av innholdet er utdatert.
