Hva stopper oss fra å nå utslippsmålene i landtransporten?

Ordene kommer fra Ingelin Noresjø. Hun er daglig leder i Grønt Landtransportprogram (GLP), et offentlig-privat samarbeid som jobber med målet om å redusere utslippene fra tunge kjøretøy med 55 prosent innen 2030.

– For tre-fire år siden var det få konkrete planer for å få gjort disse utslippsreduksjonene. Med den nasjonale ladestrategien i desember 2022 kom det et markant vendepunkt, men fremdeles går det for tregt, mener Noresjø, før hun legger til:

– Det er ingen enkel jobb å omstille en hel bransje, det er mye som skal skje samtidig for at dette skal gå bra. Likevel er det lov å være utålmodig ettersom både teknologien og kunnskapen er til stede.

Leter etter grønne tall

Det tar Noresjø og GLP inn på nøkkelspørsmålet – hva er bremseklossene for det grønne skiftet i landtransporten?

– Lønnsomhet er et avgjørende aspekt. Når aktører regner på alternative drivlinjer og får røde tall i sine kalkyler, kvier de seg for omstilling, forteller Noresjø.

Hun overlater rattet til GLP-rådgiver Bjørn Røst Kjørmo.

– I dag er det vesentlig dyrere å kjøpe elektriske lastebiler enn diesel, samtidig som det er stor usikkerhet rundt restverdien på grunn av den raske teknologiutviklingen, fastslår rådgiveren.

– I tillegg er diesel forholdsvis billig å kjøre med, de store transportselskapene har en vesentlig lavere innkjøpskostnad enn det som står på pumpene langs veien. Det betyr at man skal ha ganske lave energikostnader for å utkonkurrere diesel, fortsetter han.

Et skifte som koster

Kombiner det ovennevnte med manglende betalingsvilje hos transportkjøpere, som ikke føler de kan ta mer betalt av sluttkunden, så har man en av de største fartsdumpene for den ønskede omstillingen.

– Vi kan alle reflektere litt rundt det å kjøpe ting på nett hvor det reklameres med gratis frakt. Det er ikke akkurat med på å bygge oppunder det grønne skiftet. Tvert imot så er vi nødt til å få frem at transport og utslippskutt koster, sier Kjørmo.

Han peker videre på risikofordelingen for å nå de uttalte klimamålene.

– Kostnaden med omstillingen, hvem skal ta regningen? 

Vi er nødt til å fordele risikoen mellom transportører og transportkjøpere, det kan ikke være lastebileierne som sitter igjen alene med hele den økonomiske risikoen.

Infrastruktur først

En annen utfordring for utslippsreduksjon, er infrastruktur for alternative drivlinjer. Eller rettere sagt mangel på det.

– De som ønsker å etablere ladeinfrastruktur og energistasjoner, har kommet et godt stykke på vei med planene, sier Noresjø.

– Det som gjenstår er å realisere dem. At det faktisk dukker opp fysiske stasjoner og ladere der det er planlagt, er avgjørende for at vi skal lykkes. Utbyggerne uttrykker i disse dager frustrasjon over lang saksbehandlingstid, ugunstige leievilkår for arealer og at døgnhvileplassene er for små til at ladeløsninger blir økonomisk lønnsomme å drifte, forteller den daglige lederen.

Et velkjent spørsmål har vært hva som skal komme først – investeringer i biler og dermed infrastruktur, eller motsatt. Noresjø er klar på at infrastrukturen må komme først – at man må vite hvor man kan lade eller fylle før man investerer i kjøretøy med alternative drivlinjer.

– Det er på el og biogass vi foreløpig har kommet lengst. Der finnes kjøretøyene, og infrastrukturen er i ferd med å etablere seg. Det betyr at en hel bransje bør innstille seg på å kjøpe noe annet enn diesel når nye biler skal kjøpes inn.

Bruk tilgjengelige løsninger

De to kollegaene i GLP oppfordrer transportbransjen til å se muligheter, og ikke begrensninger, når bilparken skal fornyes.

– All infrastruktur kan ikke bygges over natta. Derfor gjelder det å se på hva som faktisk er mulig her og nå, for å redusere utslippene. Eksempelvis kan mange distribusjonsruter i tettbygde- og byområder elektrifiseres, samtidig som mye av langtransporten i Sør-Norge kan driftes med biogass, sier Kjørmo.

Han er krystallklar på at det kreves omstillingsevne også for andre enn transportørene og transportkjøperne for å senke utslippene ytterligere.

– Det er en utfordring å få et lovverk som er tilpasset den fremtidige transporten. Vi kan finne mange eksempler på regler som ikke har gått i takt med teknologiutviklingen, for eksempel knyttet til lengde- og vektbegrensninger. Får man oppdatert regelverket, vil forutsigbarheten øke betraktelig for aktørene som skal kjøpe nye kjøretøy.

Mer enn bare utslipp

Både Noresjø og Kjørmo tror også det er viktig å se på andre fordeler enn bare utslipp for å få flere fossilfrie lastebiler på veiene.

– En elektrisk drivlinje er mer energieffektiv enn dagens fossile. Har man i tillegg smarte lade- og boosterløsninger, hvor man får full utnyttelse av varierende strømpriser, kan regnestykket for energikostnad per forflyttet tonn bli svært interessant. Driftskostnadene sammenlignet med diesel kan kanskje gå vesentlig ned, sier Kjørmo.

Noresjø fortsetter. – I tillegg bidrar også elektriske laste- og anleggsmaskiner til en bedre hverdag for flere av Norges ca. 40.000 sjåfører. De er mer stillegående og rister mindre enn forbrenningsmotorer. Når jobben din består av å sitte syv timer bak rattet hver dag, har det stor betydning for helse, miljø og sikkerhet, sier hun.

Forsterkede tiltak

Under Transport & Logistikk-konferansen tar GLP debatten om det grønne skiftet og hvilke virkemidler som trengs for å nå utslippsmålene. Med seg i bagasjen har de rapporten de lanserte i sommer – «Klimaanalyse av norsk landtransport». Den tilsier at klimamålene er innen rekkevidde – dog noen år etter 2030.

– Vi kan nå klimamålene for transportsektoren i 2034 dersom en del kriterier innfris. Utskiftningstakten av lastebiler må opprettholdes og infrastrukturen må rustes opp. Det må komme regulatoriske endringer som gjør det lettere å kutte utslipp, samt at man må få støtteordninger som gjør det mer lønnsomt å velge grønt. Det må være samsvar mellom det virkemiddelapparatet staten har gjennom Enova og det bransjen har av behov. Nå blir støtten tatt bort for tidlig, forteller Noresjø, før hun avslutter:– Kort oppsummert er det ingen av de tiltakene vi har i dag som er unødvendige. Men vi må gjøre mer av det vi allerede gjør – og det i et raskere tempo!