Fremtiden til Norges viktigste godspendel står på spill:
Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport, etterlyser rask handlekraft for å sikre fremtiden til landets viktigste godspendel, nord-sør pendelen mellom Oslo og Narvik. Nytt regelverk for transittering kan medføre en så tung byråkratisk byrde at jernbanen utspiller sin rolle som transportmåte.
Fotos: CargoNet og NHO LT.
Svensk Tull tvinger godset over på gummihjul?
Nye svenske tollkrav kan bety slutten for jernbanetransport mellom Oslo og Narvik. NHO Logistikk og Transport og de store speditørene har for lengst trykket på «den store røde knappen». Nå haster det om man skal klare å redde landets viktigste godspendel.
Uten en snuoperasjon i tolvte time, vil næringslivet nordpå
kastes ut i en krise som vil svi på pungen for næringslivet og som ikke minst vil
være den ultimate fallitterklæringen for energiomstillingen i
transportnæringen.
At NATOs forsvars- og beredskapsevne trolig vil reduseres i samme slengen, blir
sånn sett bare toppen av den berømte kransekaka.
Forsvaret avhengig av sivilt materiell
I en tid der "alle" fremsnakker Ofotbanen og den viktige korridoren mellom
Nord-Norge og Sør-Norge, og øst-vest-korridoren mellom Narvik og nordområdene i
Sverige og Finland, truer regelrytteri med å legge transportåren brakk for
næringslivet. I praksis vil banestrekningen kunne bli redusert til en ren
korridor for turister (passasjertog) og malmtransport.
Forsvarets (og i en utvidet kontekst NATOs) beredskap og forsyninger baserer
seg i stor grad på et samspill med kommersielle aktører. Trafikkgrunnlaget til
aktører som CargoNet (ARE-toget) eller Schenker (NRE-toget) på bane vil trolig
forsvinne på denne strekningen, da det er vanskelig å se at det vil gå an å
forsvare kommersiell drift om mesteparten av godset forsvinner fra skinnene.
Om godsaktørene ikke har grunnlag for regelmessige pendler vil det trolig ikke
drøye lenge før både tog, personell og reservedeler for tog forsvinner fra
Narvik. Da vil nordområdenes transportkapasitet for Forsvaret reduseres til
passasjertog og malmtog som er komplett uegnet for den militære
beredskapsevnen.
Forsvaret har tidligere uttalt at kommersiell transportkapasitet står for rundt
80 prosent av Forsvarets totale transportbehov – for jernbane er tallet langt
høyere. Kort fortalt: norske logistikkaktører er en integrert og avgjørende del av det norske totalforsvaret.
Så hva er greia?
Fra januar 2025 innfører svenske Tullverket nye krav, med henvisning til et
EU-direktiv, som gjør at alle varer som sendes mellom Oslo og Narvik via Sverige
må registreres med et eget tolltariffnummer. Dette mener bransjen selv at vil
være bortimot praktisk umulig.
- For ett tog snakker man fort
om 10.000 ulike nummer, som blir kanskje rundt 200.000 nummer hver uke. Dette
vil være uhåndterbart for speditørene og konsekvensen er åpenbar: man dropper å
ha gods som går i transitt via Sverige. Da flyttes gods over på bil, stikk i
strid med alle uttalte målsettinger, påpeker Ole Andreas Hagen, næringspolitisk
direktør i NHO Logistikk og Transport, til Logistikk Inside.
- Basert på dagens
godsstrømmer snakker vi om at det vil tilføres oppimot tusen ekstra vogntog i
uken på veier som ikke er i nærheten av å være dimensjonert eller forberedt på
disse volumene, påpeker han.
Konsekvensene blir økt
veislitasje, økt ulykkesrisiko og økte klimagassutslipp, samt økte kostnader
for næringslivet og sluttkundene.
- Det som gjør denne
situasjonen så absurd er at vi ikke kan se at dette vil ha noen gunstige
effekter i det hele tatt, heller ikke for Sverige. Vi har hatt denne viktige
godskorridoren i mange tiår, der gods fraktes i transitt med plomberte
containere og der hele godstoget registreres under ett felles
forsendelsesnummer. Det har aldri vært noe problem. I praksis skal man løse et "problem" som ikke eksisterer ved å innføre tunggrodd byråkrati, sier han.
- Slik vi ser det har disse varenumrene ingen hensikt. Dette
er utelukkende snakk om gods fra Norge som skal til et annet sted i Norge, men
som av rent geografiske og topografiske årsaker må via Sverige, sier han.
At det svenske Tullverket viser til et EU-direktiv de er «tvunget
til å innføre» er han ikke enig i.
- Det var ikke denne type transporter dette EU-direktivet
var ment å fange opp, mener han, og viser til at det er presedens for å innføre
unntaksbestemmelser.
- Det finnes blant annet en lignende problemstilling for
Sveits, men der har man fått til unntak, legger han til.
Det haster – speditørene planlegger for veitransport
Hagen understreker at det haster med å få på plass en ordning for
transittgodset.
- Når vi står her 1. november er vi egentlig litt på overtid
allerede. Speditørene har behov for å planlegge godsstrømmene sine og sikre
kapasitet. Regelverket skal gjelde fra 21. januar, noe som betyr at speditørene
i en periode har sondert markedet og har innledet dialog med veitransportører,
sier han.
NHO Logistikk og Transport har vært skuffet over mangelen på
«driv» hos myndighetene og Tolletaten i dette spørsmålet.
- Vi merker at de er litt mer engasjerte nå, men det
begynner å bli «lovlig sent» for tidsvinduet er i ferd med å stenge. Som nevnt
er speditørene i dialog om å flytte godset fra januar. Alle som er opptatt av
forbrukerne i Nordland, næringslivets konkurranseevne, miljø, trafikksikkerhet
og NATOs beredskapsevne må mobilisere slik at dette EU-direktivet ikke fører
til spikeren i kista for landets kanskje viktigste godskorridor, sier Hagen.
Har foreslått å innføre egne norske tollkoder for gods i
transitt
Hagens kollega i NHO Logistikk og Transport, administrerende
direktør Are Kjensli, har i NRK denne uken understreket alvoret.
- Hvis vi ikke får på plass en overgangsordning eller andre
lettelser, blir dette et byråkratisk mareritt uten gevinst for noen, meldte
han.
- Denne saken kan bare løses politisk, og vi trenger at
regjeringen får svenskene til å forstå de enorme konsekvensene dette vil ha,
sier han.
Sammen med norske tollmyndigheter har bransjen foreslått
løsninger, som egne tollkoder for norsk gods i transitt, men til nå har ikke
svenske tollmyndigheter vært villige til å gjøre endringer.
Tullverkets standpunkt
Fra norsk hold er det både forventninger om og håp om at svenske tollmyndigheter kommer til å endre standpunkt i denne saken, men her presenterer vi i korte trekk det som er Tullverkets standpunkt frem til nå.
- Svenske Tullverket begrunner sin håndhevelse av de nye tollkravene med at de følger internasjonale avtaler og EU-regelverk som Sverige er forpliktet til.
- Kravene som trer i kraft 21. januar 2025, er basert på konvensjonen om en felles transittprosedyre, som gjelder for alle EU-land og åtte andre forhandlingsparter, inkludert Norge. Tullverket påpeker at de ikke innfører nye krav på egen hånd, men følger regler som er utviklet i fellesskap av landene som bruker denne konvensjonen.
- De understreker også at det er viktige grunner til de økte kravene til produktkunnskap og innlegging av produktkoder i deklarasjonene. Dette er blant annet nødvendig fra et restriksjons- og risikostyringsperspektiv. Reglene er obligatoriske for alle parter som bruker transittprosedyren, uavhengig av hvor varene kommer fra eller hvilken rute de tar.
- Som medlem av EU legger de (foreløpig) til grunn at Sverige er forpliktet til å følge EUs regelverk, og at Tullverket dermed har begrenset mulighet til å gjøre unntak uten at EU-kommisjonen involveres. Derfor står de fast på implementeringen av disse kravene, til tross for utfordringene det medfører for norsk næringsliv.
Kilde: NRK