- Blåser nytt liv i debatten rundt «nearshoring»

- Klart dette er dramatisk. Det er viktig for verdenshandelen å få løst denne situasjonen så raskt som mulig, sier han til Logistikk Inside.

- Vi husker jo alle hvor stor oppstandelse det var da containerskipet «Ever Given» kjørte seg fast i Suezkanalen i 2021. Det varte bare noen få dager og førte til ganske store konsekvenser i forsyningskjedene til en rekke norske vareeiere. Nå går vi en veldig usikker tid i møte, og vi snakker nok heller om uker og måneder, enn dager, før vi får en normalsituasjon for skipsfarten, sier Hagen.

Begrenset effekt på kort sikt

Han påpeker at det store varetrykket inn mot jul er unnagjort for varehandelen, og at mange norske vareeiere generelt har hatt en forholdsvis stor varebeholdning. Med erfaringer fra covid, køproblematikk i havnene og krigen i Russland, har de globale forsyningskjedene generelt sett bygget inn "slakk" nok til å håndtere de skipene som må omdirigeres nå og ankommer et par uker etter oppsatt skjema. Til Nettavisen i går bekreftet en rekke aktører, som IKEA, Europris, Power, Elkjøp, XXL og Normal at det fortsatt ikke er noen krisestemning, og at de kortsiktige konsekvensene er begrensede, i det minste for retailbransjen.

Denne arkiv-artikkelen har fått ny aktualitet:

- Bygg motstandskraft i en usikker tid

- Vi opererer i et stadig skiftende landskap hvor risiko og forstyrrelser vil fortsette å være med oss. Vi kan ikke alltid forutsi eller administrere eksterne hendelser og påvirkende faktorer, men vi kan ha kontroll over vår egen organisatoriske motstandskraft og holdning til endring.

- Internasjonale forsyningskjeder er kompliserte puslespill, og ren varehandel er én ting, noe annet er industri. Som man så under Ukraina-krigen, så ble den store utfordringen komponentmangel, der det ble knapphet på innsatsfaktorer, enten det var stål eller solsikkeolje. Slike effekter har vi ikke sett enda, men det kan fort hende at vi får oss en overraskelse etter hvert, påpeker Hagen.

- Hva har reaksjonen på hendelsene i Rødehavet vært blant NHO Logistikk og Transports medlemmer?

- De fleste av medlemmene hadde jo gått inn i et «julemodus», der dette treffer de litt brått. Foreløpig har vi ikke fått alt for mange reaksjoner, annet enn at de er usikre på konsekvensene av dette, og hvor langvarig denne situasjonen vil vare. Men medlemmene våre har god trening i å snu seg rundt og komme næringslivet i møte. Det vil de nok gjøre også nå, sier Hagen.

- Flere vil vurdere nearshoring

Som næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport benyttes tiden også i internasjonale fora, som FIATA. Det er også en av årsakene til at Hagen hver sommer er en selvskreven innleder på Logistikk Insides årlige logistikkonferanse for å gi en status på ståa i internasjsonal fraktbransje.

- Hvilke refleksjoner gjør du deg nå med sikkerhetssituasjonen i Rødehavet?

- Det at «motorveien» for handelen mellom Asia og Europa i praksis er stengt, er dramatisk. Å seile rundt Afrika legger fort til et par uker på seilingstiden. På kort sikt får man de åpenbare konsekvensene, som økte transportkostnader og lengre leveringstid. Dette i seg selv vil få konsekvenser for næringslivet, og kan bidra til å holde inflasjonen oppe. Det som blir mer interessant å følge fra et rent logistikkperspektiv, er jo de langsiktige effektene. Diskusjonen om økt bruk av «nearshoring» blusset opp etter covid, og på nytt da krigen brøt ut i Ukraina. Nå står vi her igjen, med en situasjon i Rødehavet, og spørsmålet en stiller seg er hva som kommer rundt «neste sving»? sier Hagen.

- Mange vareeiere har hatt noen runder internt om «nearshoring» (og «friendshoring») med tanke på å øke forsyningssikkerheten. Noen bedrifter har tatt grep, men mange har jo fortsatt som før. Men jo mer «støy» man opplever, jo mer interessant vil «nearshoring» være, spesielt for de vareeierne som kan finne gode alternativer i Europa, mener Hagen.

- Ved å legge produksjonen til Europa vil en kunne få lavere transportkostnader og økt forsyningssikkerhet, samtidig som man kan bidra til å styrke europeisk næringsliv. Men en må jo huske at det er en grunn til at mye av vareproduksjonen er lagt til Asia, det er fordi de har vært ekstremt konkurransedyktige på pris og i praksis har overtatt veldig mye av verdens vareproduksjon og spisskompetanse, påpeker han.

Du har vel fått med deg denne?

Tema: Konflikten i Midtøsten og påvirkning på internasjonal shipping