Kommentar av Glenn Lund om kollektivfelt:
En kjærkommen seier for næringslivet
Onsdagens nyhet om at lastebilene får tilgang til kollektivfeltet på visse korte strekninger på hovedveinettet inn til Oslo var en gledelig nyhet.
I en tidligere kronikk, "Gi el-lastebilene en gulrot - gi de tilgang til kollektivfeltet!" argumenterte jeg for at el-lastebiler og lastebiler på
biogass (evt. hydrogen) burde fått tilgang i kollektivfeltene. Eventuelt også
el-varebiler.
Min gode kollega Øyvind Ludt var inne på det samme i en egen kronikk, "En kollektiv no-brainer".
Det hadde vært en viktig symbolsk gulrot for å stimulere til en
grønn omstilling for den veibaserte nyttetransporten.
All den tid tilgang til
kollektivfeltet er et knapphetsgode hadde det vært en god og naturlig løsning.
Når vi i dag fikk nyheten om at alle lastebiler med totalvekt over 7,5 tonn får
tilgang til noen få utvalgte kollektivfelt, er det ikke unaturlig at enkelte
fagmiljøer stiller seg kritisk til at man har kastet ut el-biler for å gi plass
til (i hovedsak) fossildrevne lastebiler. Ord som «bakvendt» og «feilslått
miljøprofil» er brukt.
Det er ikke uventet at slike karakteristikker kommer fra
organisasjoner som Miljøstiftelsen Zero, NAF og Elbilforeningen. Hadde man
kjørt en avstemning hos et representativt utvalg av nordmenn ville det etter
all sannsynlighet også vist at disse hadde hatt folket i ryggen. For faktum er at lastebilen svært sjelden er et populært innslag i
trafikkbildet blant de som kjører personbil. Enten vi skal på hytta, på jobb, til butikken eller på en fritidsaktivitet, lar vi oss fort irritere av lastebilene. Mange har kort lunte og lite tålmodighet når de setter seg bak rattet. Hensynet til egen reisetid trumfer det meste.
Enten kjører de for sakte, for fort, tar for mye plass, er for støyende eller
slipper ut for mye CO2.
Og hvem husker ikke sjargongen som dominerte i dagligtalen
av folk utenfor transportbransjen da modulvogntogene på 25,25 meter gjorde sitt
inntog på norske veier (2008). "Monstervogntog" var den lite flatterende merkelappen
man ga disse. At de faktisk kunne frakte langt mer gods enn ordinære vogntog
druknet i diskursen blant menigmann, som lurte mest på hvordan de i alle dager
skulle klare å kjøre trygt forbi et vogntog som var veeeldig mye lenger enn
en ordinær semi.
At sykehuset, nærbutikken eller byggeplassen i nærheten trenger vareforsyninger ofrer vi sjelden en tanke. Heller ikke at det ofte kan haste også for disse bilene å komme frem når trafikken tetter seg til. I en bransje som er notorisk kjent for å ha lave marginer er det mye penger som går bort i å stampe i kø. For noen som lever bak rattet på en lastebil hoper timene seg fort opp gjennom et år.
Nyttetransporten fikk riktignok en kjærkommen boost i opinionen under pandemien, men den
viktige samfunnsrollen var stort sett glemt da vaksinedosene var tømt og munnbindene hadde gått i søpla helt på tampen av pandemien.
Det har de siste årene heller ikke vært noen langvarige
streiker i sjåførbransjen som kunne minnet oss på hvorfor lastebilene er på
veien og hvor viktige de er i samfunnsmaskineriet,
Det er veldig lite rekreasjons-kjøring blant lastebilsjåfører. De er på jobb,
for samfunnet og næringslivet som sørger for velstanden vår.
Det er flott og på høy tid at nyttetransporten prioriteres høyere. La oss håpe
at dagens signaler fra Statens vegvesen bærer bud om et reelt retningsskifte
også for å slippe til tungbilene i andre regioner og på flere strekninger.
For de som er skuffet over miljøsignalet ved å prioritere lastebiler i kollektivfeltet, også de
fossile, er det på sin plass å minne om at varetransporten i praksis ofte er nettopp kollektivtransport, men med gods istedenfor personer.
