Dette er konsekvensene av shippingkrisen i Midtøsten

Artikkelforfatteren

• Glenn Lund er redaktør i Logistikk Inside.
• Bakgrunn: Næringslivsjournalist med logistikk som fagområde.
• Også bakgrunn innen kommunikasjonsbransjen og som fabrikkarbeider i produksjonsindustrien.
• Utdanning: Cand.mag ved UiO innen samfunnsvitenskapelige fag.
• Dette er en kommentar som står for artikkelforfatterens egen regning.

Det går knapt an å overvurdere betydningen Suezkanalen har hatt for internasjonal handel. I likhet med Panamakanalen, har vannveien gjennom Egypt sørget for «ekspressfrakt» sjøveien mellom kontinentene. I den grad man kan snakke om ekspress til sjøs.

Å seile omveien rundt sydspissen av Afrika og sydspissen av Sør-Amerika øker både seilingstid og kostnader betraktelig. Men nå er vi altså der at begge kanalene opplever hver sin krise: Henholdsvis ekstrem tørke (lav vannstand) i Panamakanalen og en skyteglad milits utenfor Jemen. Dette er kriser som setter en støkk i selve grunnstrukturen innen global handel.

En konflikt som stikker dypt – uten utsikter til noen quick fix

Konflikten mellom Israel og Palestina er blodig og komplisert. Den har ligget der og ulmet i mange tiår, før den blusset opp i oktober, og tente et bål av sinne, hat og aggresjon på begge sider. Konflikten stikker dypt, og har hatt gode vekstvilkår gjennom generasjoner. Det er ingen "quick fix". Det betyr at den usikkerheten vi nå ser til sjøs kan pågå i lang tid.

Om du hadde håpet at du kunne ta deg en velfortjent juleferie, for så å ha noen gode nyheter å se frem til etter at nyttårsrakettene har falt ned, da tror jeg dessverre at du vil bli skuffet. Houthienes lagerbeholdning av raketter holder mye lenger enn til nyttårsaften, og viljen til å bruke de kommer ikke til å avta med det første.

Houthiene surfer på en popularitetsbølge

Houthi-militsen har høstet mange pluss-poeng i den muslimske verden for sine angrep på skipstrafikken. De surfer på en popularitetsbølge, ikke minst internt i Jemen, der borgerkrigen er inne i sitt åttende år – uten noen varig fred i sikte. Nå scorer de effektivt noen goodwill-poeng i den jemenittiske krigstrøtte befolkningen, i tillegg til hos sine økonomiske støttespillere i Iran.

Så lenge det heller ikke, per nå, er registrert noen dødsfall i forbindelse med angrepene mot skipene, er det heller ikke kun de «ekstreme» islamistene som står i heiagjengen i Midtøsten, den er også velfylt av «moderate» muslimer.

Akkurat som vi i Norge følte stor sympati med israelske jøder som gjennomlevde grufulle terroraksjoner 7. oktober, føler vi stor sympati med sivilbefolkningen i Gaza som er drept, skadet eller drevet på flukt. 

I Midtøsten er situasjonen annerledes. Sympatien for palestinerne, og agget mot israelerne, stikker dypt i store deler av den muslimske verdenen. 

Og Israels alltid beskyttende «storebror» USA, står heller ikke veldig høyt i kurs i store deler av befolkningen i denne delen av verden. 

Uten at vi skal pirke så mye nærmere borti denne verkebyllen, kan vi alle konstatere at relasjonene mellom USA, og indirekte Vesten, og landene i Midtøsten er «komplisert». Hvilket gjør at en offensiv militæraksjon i Jemen for å «ta ut» Houthiene i skrivende stund virker svært usannsynlig. 

En slik eskalering vil ikke bare være en trussel mot verdensfreden, men også kunne påføre en langt større stresstest mot den globale handelen enn det som er tilfellet nå.

Houthi-angrep styrker israelsk containergigant

Houthiene er nok ganske tilfreds med den uroen de har skapt til nå. De har sendt et tydelig politisk signal, uten å ha tapt en eneste soldat. Men om målet er å ramme Israel mest mulig, har de også utilsiktet gitt en solid økonomisk håndsrekning til en av Israels mest kjente internasjonale merkevarer. Det israelske rederiet ZIM ble tidlig pekt ut som et mål av Houthiene, noe som medførte at rederiet var det første som begynte å omdirigere skipene sine rundt Afrika, mange uker før de andre containerrederiene. 

Med en samlet flåtekapasitet på 613.000 TEUs er rederiet verdens 10. største containerrederi målt i kapasitet. ZIM var allerede før konflikten under et betydelig økonomisk press, etter å ha levert dårlige tall i årets tre første kvartaler. Å ta den tunge omveien rundt Afrika var derfor et ekstra hardt slag for rederiet, og vil bidra til dårlige tall i fjerde kvartal.

Men nå når «alle» rederiene lider samme skjebne, kan ZIM igjen kjempe på like vilkår med sine konkurrenter. Da ser 2024 raskt mye lysere ut. Aksjekursen til selskapet har økt med cirka 75 prosent, fra 6,59 dollar 28. november til 11,58 dollar i skrivende stund (23. desember). 

Et selskap som A.P. Møller-Mærsk har også hatt en pen utvikling i aksjekursen den siste tiden, men økningen er ikke mer enn 30 prosent (fra en notering på 9826 DKK den 7. november til 12.785 DKK i skrivende stund, 23.desember). Hapag Lloyd har økt med cirka 40 prosent. 

Det eneste rederiet som har opplevd en like eksplosiv vekst i aksjekursen som ZIM den siste tiden er koreanske HMM, som på det meste økte aksjekursen med 60 prosent, men her var det nyheten for et par dager siden om nytt eierskap for det gjeldstyngede rederiet som boostet prisen, «Rødehav-effekten» var beskjeden i sammenligning.

Vinnere og tapere i Midtøsten

Egypt gjør så godt de kan med å prøve å mekle frem en våpenhvile og få en slutt på krigføringen i Gaza, men det viser seg vanskelig. At de har et ektefølt ønske om fred i et naboland, er det liten tvil om, men de har også økonomiske incentiver. Landet taper store summer på at skip seiler utenom Suezkanalen. Kanalen er en viktig inntektskilde for landet (9,4 milliarder dollar for fiskalåret 2023, juni 2022-juni 2023). I tillegg til å være viktig også for egen import og eksport.

Andre steder i Midtøsten er det andre transportaktører som ser ut til å gå gode tider i møte. Som følge av krigen i Ukraina har jernbanetransport mellom Asia og Vest-Europa blitt redusert kraftig siden pandemien. En løsning for å få fraktet gods raskere frem til mottager, uten å gå via Suez eller å seile rundt Kapp det gode håp er ved hjelp av flyfrakt. Som vi skrev tidligere i dag, har shippingkrisen medført et større press på kombi-produkter, der skip frakter godset ut fra Sørøst-Asia og til en trygg havn i Midtøsten, der man også har et velutviklet nettverk for flyfrakt. 

Dubai i de forente arabiske emirater fremstår som en av de økonomiske vinnerne så langt, med både store havner og et velutviklet flynettverk, samtidig som de har tradisjon for å understøtte den globale handelen. 

Også innen veitransport har det vært en kjærkommen boost til veitransportaktører i Midtøsten, som har sett en eksplosiv vekst for sine veibaserte transporttjenester i regionen, ikke minst knyttet til utveksling av gods mellom haventerminal og flyplass.

Største sikkerhetsoperasjon siden Operation Earnest Will

Den internasjonale sikkerhetsstyrken som er av ledelse under amerikansk militærledelse, Operation Prosperity Guardian, er i skrivende stund et forholdsvis ubeskrevet blad. 

Akkurat hva som blir mandatet, hva som blir "rules of engagement" mot Houthiene, og hva slags slagkraft og effekt de vil få, er helt i det blå. 

Combined Task Force 153 ble i 2022 opprettet for å hjelpe mot piratvirksomhet og smugleroperasjoner, i prinsippet en speiling av Combined Task Force 151, som de siste cirka 15 årene har hatt samme oppgave i farvannet utenfor Somalia. Men vi snakker om et helt annet trusselbilde nå i Rødehavet. 

Piratvirksomheten i Somalia startet med opprørte fiskere som så seg lei av at fiskeriressursene til landet ble utnyttet av utenlandske fiskere som tok seg til rette, i det som på den tiden nærmest var et lovløst land. Det som startet med fiskere som tok internasjonale fiskere som gisler for å kreve løsepenger, utviklet seg etter hvert til å bli en lukrativ virksomhet og spredde seg til andre skipstyper. Da ble også sivile handelsskip angrepet, og mange vil være kjent med historien om kapringen av "Maersk Alabama" i 2009, med kaptein Richard Phillips ved roret, som siden ble filmatisert og gitt en sedvanlig dose Hollywood-glitter med Tom Hanks i hovedrollen. 

Til tross for at "Galaxy Leader" ble kapret i Rødehavet (mannskapet holdes fortsatt som gisler), er den største trusselen droner og raketter. Da har bevæpnede vakter en begrenset effekt.

Mange lurer på hvordan man skal klare å sikre de sivile skipene? Det finnes ikke mange historiske eksempler å trekke på. Konvoiene under første og andre verdenskrig fant sted under en helt annen epoke, og et trusselbilde som er annerledes enn i dag. 

Det nærmeste man kommer er Operation Earnest Will, der man opprettet en amerikansk-ledet internasjonal maritim sikkerhetsstyrke for å eskortere kuwaitiske tankskip gjennom Den arabiske gulfen og gjennom Hormuzstredet og sikre de mot iranske angrep under krigen mellom Iran og Irak på slutten av 1980-tallet (operasjonen varte i 14 måneder, fra juli 1987 til september 1988).

Suezkanalen, i det minste under normale forhold, har mye trafikk. I fjor passerte cirka 18.000 skip kanalens sluser. I snitt tilsvarer dette rundt 50 skip hvert døgn. Å samle disse til en tradisjonell konvoi vil trolig bli for krevende og kreve langt mer ressurser enn det som foreløpig er allokert av militære ressurser. Det spekuleres derfor at man isteden vil etablere sjekkposter underveis i den korridoren som er mest usikker, der militære fartøy etter beste evne vil prøve å skyte ned sikkerhetstrusler før de treffer sivile skip. Det vil føre til en større sikkerhet for de sivile skipene enn i dag, men er langtifra en garanti mot å bli truffet. Det vil fortsatt være en betydelig sikkerhetsrisiko for skipene.  

Krisen har vært en økonomisk opptur for rederiene

Da gjenstår spørsmålet om hvilke skip som faktisk vil fortsette å seile via Suezkanalen?

Til nå er det ikke rapport om sjømenn som har mistet livet i angrepene fra Houthi-militsen. Men for en HR-direktør i et rederi er det en krise å skulle sende egne ansatte inn i et område der det har vært stadige rakettangrep, og det er konkrete trusler mot skip som beveger seg inn i området. Det er til å skjønne at de velger å seile den lange omveien rundt Afrika. 

Ikke minst så lenge også de økonomiske incentivene er såpass tydelige. Fraktprisene til sjøs har falt som en sten siden august i fjor (før de har økt gradvis de siste månedene). 

Fra rekordhøye overskudd i pandemiårene 2021 og 2022, har containerrederiene en etter en begynt å tape penger på driften i 2023. Og utsiktene for 2024 var enda dystrere, med ny flåtekapasitet på vei inn. 

CMA CGM var første selskap til å påberope seg "force majeure" og MSC har begynt med nye "kreative gebyrer". Fra bransjehold og analytikere er spådommen at konkurrenter ventes å følge etter, og skape en ny "pris-standard".   

At rederiene er raske til å følge hverandre så vi for en uke siden, der de raskt begynte å sette kursen mot Kapp det gode håp. 

Det er verdt å understreke at krisesituasjonen som har oppstått til sjøs er en krise for global handel og vareeierne, ikke for rederiene (stort sett). Sikrere arbeidshverdag for de ansatte, økt utnyttelse av tonnasjen og økte inntekter, samtidig som mesteparten av kostnadsbyrden overlates til kundene, er på mange måter en bedriftseiers våte drøm. Uten at de naturligvis vil innrømme dette offentlig. Det kan bli krevende å lokke de tilbake til Suezkanalen med det første.

Som næringslivsjournalist er en godt kjent med at en skal følge pengestrømmen når en skal vurdere de valgene bedriftsledelsen gjør. I dette tilfellet har både HR-direktøren og økonomidirektøren i selskapene gode kort på hånden når de velger å omdirigere skipene. Og aksjonærer og styrene i rederiene vil nok være ganske komfortable med å la skipene seile rundt Afrika. 

Dagsferske tall fra Shanghai Containerized Freight Index viser at den gjennomsnittlige spotprisen for containerfrakten mellom Shanghai og Nord-Europa har økt med 50 prosent på en uke, fra 1029 dollar per TEUs forrige uke, til 1497 dollar per TEUs denne uken. Det er bare starten, om situasjonen vedvarer. 

Containerrederiene får utnyttet flåten bedre

En utfordring for containerrederiene har vært overkapasiteten som er bygget opp i den globale containerflåten de siste årene. Det har gitt lave rater, og har medført at det i lang tid har vært "kjøpers marked". Det bildet vil ganske snart snu. 

Og der man under covid-pandemien hadde en økonomi som blomstret, har vi både i Norge og verden for øvrig blitt veldig godt kjent med dyrtid og inflasjon. Kostnadsøkninger biter mer nå på både bedrifter og forbrukere enn det gjorde under pandemien. 

God kapasitet, men...

At det er en overkapasitet på containerskipene er naturligvis en stor fordel, når man først skulle få en slik krise. Men det er verdt å minne om et åpenbart faktum, som ofte blir litt borte, det er at tilgjengelig kapasitet kun er en del av bildet. Et annet avgjørende bilde er hvor de ulike skipene er. Om jeg skal sende en last med en lastebil fra Oslo til Trondheim, er det liten trøst at det er ledig kapasitet i Bodø og Tromsø. Slik er det også for containertrafikken. Det tar tid å fintrimme kapasiteten, ikke minst i en krise som oppstår på kort varsel. 

Og etter hvert som tiden går, vil en fort løpe inn i nye utfordringer, som køproblematikk og nye flaskehalser. Den globale vareflyten er å sammenligne med et finstemt maskineri som knytter sammen produsenter, rederier, speditører, havneterminaler, tollorganisasjoner, biltransportører og vareeiere. De siste årenes gjentatte driftsforstyrrelser har riktignok gjort forsyningskjedene mer robuste og bygget inn litt mer slakk, men usikkerhet er og blir den store giften for aktørene som skal trimme sine forsyningskjeder. 

Olje og gass en joker i geopolitikken

Om en tar containerfrakten for seg, skjer den på nærmest mest gunstige tidspunkt. Ikke bare er trykket inn mot jul unnagjort, man går inn i en tradisjonelt roligere periode uten et "sesongskifte" rett rundt hjørnet. Det er også sommertid i Sør-Afrika. Skipene som skal passere sydspissen av Afrika får en mer behagelig reise enn de ellers ville hatt, i et område som generelt er kjent for røff sjø.

For tørrbulkrederier og tankskipene er bildet litt mer komplisert. Her har man ikke den samme oppbyggede overkapasiteten i den globale flåten. 

Olje og gass representerer også kritiske komponenter som kan påvirke inflasjonen i større grad enn det varehandelen gjør. Her er det verdt å understreke det åpenbare, at energimarkedet også er sterkt knyttet til den geopolitiske situasjonen i Midtøsten for øvrig. Den blir på mange måter en joker i den globale økonomien fremover. Som en nasjon som har en sterk posisjon i dette segmentet, vil også Norge kunne spille en avgjørende rolle, slik vi så under den innledende fasen av Ukraina-krigen.   

Økt "nearshoring" og "friendshoring"?

I går intervjuet jeg Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport. Han tror flere vil gå gjennom sine verdikjeder. Både for å redusere sårbarheten og gjøre den mer robust, men også at flere både i Norge og Europa vil vurdere "nearshoring" (se faktaboks). Det er et resonnement jeg følger fullt ut. 

Ikke bare tror jeg flere vil se en verdi i å få en større sikkerhet for vareforsyningene fremover, jeg tror også at stadig flere vil se verdien i et sterkere europeisk fellesskap. Nå er sikkerhetspolitikken i stor grad overlatt til USA, samtidig som produksjon og sourcing i stor grad er overlatt til Asia. Flere bedrifter vil nok se at det ligger en egen verdi i å styrke våre nærmeste og viktigste handelspartnere, ikke minst i en situasjon der det geopolitiske bildet er mer usikkert enn på lenge. 

Den nordlige sjørute

I dag er det to store snarveier for internasjonal shipping. Situasjonen vi står i nå, med kaostilstander og flaskehalser både i Panamakanalen og Suezkanalen, vil nok også bidra til å blåse nytt liv i debatten rundt "den nordlige sjørute" i arktisk farvann, som i praksis er to sjøruter: Nordvestpassasjen og Nordøstpassasjen. 

For Norges del er særlig den sistnevnte ruten interessant, den som går fra Asia, via farvannet nord for Russland og inn i norsk farvann. Ruten har fått økt aktualitet etter at den totale tiden ruten er seilbar i sommermånedene har økt i de senere år gjennom varmere klima i nord. I deler av året har denne potensiale til å bli en viktig snarvei som erstatter Suezkanalen for skipstrafikk fra Øst-Asia til Nord-Europa. 

En økning i kommersiell skipstrafikk i nordområdene vil bidra til både muligheter og trusler for Norge. Der vår strategisk viktige beliggenhet (inkludert Svalbard) kan spille en viktigere rolle i de globale varestrømmene enn i dag. 

Så kompliseres naturligvis bildet med en aggressiv nabo i øst som har store strategiske ambisjoner for sine nordområder. Russlands forhold til Vesten er en viktig dimensjon. Det blir dermed spennende å følge denne debatten i årene som kommer.