Kronikk av Øyvind Ludt:
Øyvind Ludt, redaktør i Moderne Transport, stiller seg positiv til økt totalvekt for vogntog, men er samtidig bekymret for konkurranseflaten mot jernbanen.
Foto: Istockphoto / Moderne Transport.
Godt forslag – men hva med konkurransen?
I denne kronikken, som er lederartikkel i seneste utgave av Moderne Transport (nr. 7/2024), diskuterer redaktør Øyvind Ludt spørsmålet om nye vekter og dimensjoner for veitransporten og hvilken utilsiktet effekt dette kan ha med konkurranseflaten mot jernbanetransporten.
Artikkelforfatteren
- Øyvind Ludt er redaktør i Logistikk Insides søsterpublikasjon Moderne Transport og nettstedet Mtlogistikk.no.
- Moderne Transport, Mtlogistikk.no og Logistikk Inside er søsterpublikasjoner som deler redaksjon i forlagshuset Bjørgu AS.
- Bakgrunn: Mangeårig journalist i dagspresse, de siste 12 årene som næringslivsjournalist og redaktør med logistikk som fagområde i Moderne Transport og Logistikk Inside.
- Dette er en kommentar som står for artikkelforfatterens egen regning.
Statens vegvesen har sendt et forslag om å øke tillatt totalvekt for bestemte vogntog på enkelte veier ut på høring. Forslaget gjelder 6- og 7-akslede vogntog bestående av lastebil med slepevogn. For slike vogntog foreslås tillatt totalvekt økt fra 50 til 54 tonn (Fra 52 til 56 tonn for elektriske og andre nullutslippsvogntog).
Forslaget er åpenbart godt av flere grunner. To rapporter fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) viser at dette er god samfunnsøkonomi. Rapportene viser at mer gods kan fraktes til lavere kostnad, klimautslippene og lokale utslipp senkes og totaltrafikken reduseres. Ifølge Statens vegvesen vil endringen kunne føre til 116 millioner færre kjørte kilometer på norske veier.
Ifølge TØIs analyser vil transportkostnadene kunne senkes med hele fire milliarder kroner hvert år, samtidig som det sparer liv og kutter utslipp. Å tillate økt totalvekt er et enkelt og raskt gjennomførbart tiltak uten at investeringer i nye kjøretøy er nødvendig – og bør således være en svært lavthengende frukt som bør gjennomføres så snart som mulig.
Noen ulemper er det imidlertid. Tyngre kjøretøy gir økt veislitasje, selv om antall kjøretøy reduseres. Det veies imidlertid opp av andre faktorer, og samfunnsnytten er uansett svært positiv.
Veitransport styrkes på bekostning av jernbane- og sjøtransport
Noe som jeg faktisk mener er en utfordring her, er at tiltaket styrker lastebilens konkurranseevne på bekostning av jernbane og sjøtransport. Bane Nor planlegger i tillegg å innføre nesten en dobling av terminalavgiften som ilegges godstogselskapene for bruk av godsterminalene deres. Dette er økte kostnader som togselskapene er nødt til å sende videre til kunden, og etter det Moderne Transport/Logistikk Inside kjenner til er flere transportkjøpere langt fra villig til å godta en økt kostnad for et transportmiddel de opplever som for upålitelig.
Når kostnaden ved å bruke lastebil samtidig går ned, vil godsvolumer naturlig nok ende på veien fremfor på skinnene. Derfor er det viktig å gjøre to ting. Det ene er å sørge for at det er mulig å holde prisene nede på jernbanetransport – og i alle fall ikke øke kostnadene til jernbaneselskapene.
Prisen på jernbanetransport er nødt til å være betydelig lavere enn lastebiltransport, om togene skal fylles opp gitt tilbudet ikke oppfattes som svært pålitelig.
Dernest må nettopp påliteligheten bli mye bedre. Forsinkelsene er for mange, og beredskapen når et tog stopper er ikke god nok. Regjeringens nylige lekkasje om at de planlegger å øke bevilgningene til vedlikehold på jernbane med 2,9 milliarder til totalt 6,6 milliarder kroner neste år er positiv i så måte. Spørsmålet er om det vil ha noen nevneverdig effekt, eller om dette er en dråpe i havet som verken reisende eller gods vil merke.
