I denne kommentaren forklarer redaktør Glenn Lund hvilke redaksjonelle vurderinger som legges til grunn for våre sammenstillings-lister over de største selskapene i Norge i 2023 på tvers av ulike bransjekategorier.
Logistikk Inside og Moderne Transport har tradisjon for hvert år å lage en oversikt over de største aktørene i vårt segment, det vil si i godstransportnæringen og tilstøtende logistikktjenester.
Skal man lage en liste må man ofte trekke noen grenser for hvem som skal med og hvem som ikke skal bli inkludert.
Artikkelforfatteren
Glenn Lund er redaktør i Logistikk Inside.
Bakgrunn: Næringslivsjournalist med logistikk som fagområde.
Også bakgrunn innen kommunikasjonsbransjen og som fabrikkarbeider i produksjonsindustrien.
Utdanning: Cand.mag ved UiO innen samfunnsvitenskapelige fag.
Dette er en kommentar som står for artikkelforfatterens egen regning.
Gjelder det en gjesteliste i et bryllup, kan debatten bli riktig så opphetet. Skal vi egentlig invitere den tremenningen eller "filletanta" vi aldri ser ellers?
Kun godstransport, ikke passasjerer
En variant av dette har også oppstått innenfor vår egen bransje. Hos oss har den redaksjonelle linjen vært krystallklar på ett punkt: Vi skal kun fokusere på varetransport, ikke passasjertransport. Da kan vi med ett enkelt pennestrøk stryke alle buss-, ferge-, fly- og togselskaper som har sitt hovedfokus på passasjertransport. Det er en enkel grense å sette.
Men det skal bli vanskeligere. Mye vanskeligere.
På konsern- eller selskapsnivå?
Å se helheten er viktig. Det taler vel for at det er konserntallene som er mest riktig tallmateriale? Det kommer an på konteksten. Skal man diskutere enkeltbedrifter er det absolutt en fordel å se på konserntallene. Det er de som forteller den beste og mest komplette historien. Da har man anledning til å nyansere og utbrodere litt - rett og slett se an konteksten.
Når man forholder seg til store datasett med tusenvis av selskaper, er det én ting som trumfer alt, at man sammenligner "epler og epler" og ikke "epler og appelsiner".
For man dras fort ut i et prinsipielt minefelt om man hever seg opp et nivå, fra et operativt selskapsnivå (der "jobben gjøres") og opp på konsernnivå. For hvor går egentlig grensen for et konsern? Og er det like opplagt meg som skriver artikkelen og presenterer tallene som det er for leseren? Neppe.
Noen av selskapene som står på våre lister vil være en del av et konsern mens andre ikke er det.
Den enkleste definisjonen på et konsern er at et selskap, morselskapet, har bestemmende innflytelse (+50 prosent eierskap) over ett eller flere datterselskaper.
Vi kan ta et konkret eksempel. Juggernauten i den norske logisitkkbransjen, Posten Bring. De fleste vil være enig i at det er lite hensiktsmessig å referere til "konsernet" Nærings- og Fiskeridepartementet. Det er jo Posten Bring AS man snakker om. Men prinsipielt, er det egentlig så opplagt? Når man har tusenvis av selskaper som skal smeltes sammen til ett samlet bilde, når man allerede der begynner å bli usikker, ja da er det egentlig ganske opplagt for oss i reaksjonen at det er på selskapsnivå vi må basere listene våre.
Vi fortsetter å bruke Posten Bring som eksempel. De har jo utarbeidet et detaljert konsernregnskap via morselskapet. Da kan man vel bruke det? Ok. Men hva da med de store internasjonale selskapene, skal man bruke konsernregnskap der også?
Morselskapene er ikke registrert i Norge, sier du? Godt poeng.
Men Posten Bring skal dermed få med driftsinntekter fra både Norge og Sverige inn på den økonomiske kjøttvekta, mens PostNord kun skal få med fra Norge? Det blir heller ikke riktig.
Hva med ASKO Transport? De er en av landets største innen "spedisjon". Men du mener vi heller skal bruke konsernregnskapet? Skal vi bruke ASKO som utgangspunkt eller NorgesGruppen?
Som du ser er det fort gjort å gå seg bort og bli inkonsekvent i hvordan man klassifiserer de enkelte selskapene. Fordelen med å forholde seg til selskapsnivå er dermed at resultatene er objektive og basert på lovregulerte krav til regnskapsrapportering. Og at leseren enkelt kan forholde seg til at vårt utgangspunkt er selskapsnivå og ikke konsernnivå.
Hvilke bransjer?
Man må nødvendigvis gjøre en avgrensning. Den enkleste gjøres i en grovstortering via bruk av bransjekoder i enhetsregisteret i Brønnøysundregistrene. Ethvert selskap som registrerer en bedrift plikter å oppgi hva sags bransje de opererer i. Hva som er hovedvirksomheten eller kjernevirksomheten til selskapet. Med andre ord, hvor kommer mesteparten av driftsinntektene fra?
Til vårt formål har vi snevret bedriftsutvalget inn til de bedriftene som er oppført under hovedkategorien "Transport og lagring".
Det betyr at et selskap som Hæhre Entreprenør, som er oppført under hovedkategorien "Bygg- og anleggsvirksomhet" under NACE-kode "42.110 Bygging av veier og motorveier" ikke er med i vårt utvalgt. Dette er en entreprenørbedrift som omsetter for flere milliarder kroner i året, der en del av driftsinntektene stammer fra massetransport-kjøring i forbindelse med store veiprosjekter. Denne delen av virksomheten genererer større inntekter for de enn mange rendyrkede norske veitransportører, men mangler altså fra vår oversikt.
Akkurat som godset som håndteres av Widerøe, eller gods som transporteres og håndteres av de store aktørene i gjenvinningsbransjen. Det blir dessverre en lang liste med selskaper som mangler, men som likevel har et omfattende fotavtrykk i norsk logistikk- og transportbransje.
Hva med forsyningsbaser, offshore og skipsmegling?
Når man først har begrenset bedriftsutvalget til "Transport og lagring" kommer nye dilemmaer.
De "tradisjonelle" aktørene har blitt invitert med på listene hvert år, mens debatten har gått hvert år rundt vår bransjes "tremenninger" og "filletanter". Disse kan i praksis oppsummeres i lukrative nisjekategorier innen sjø- og offshorelogistikk.
Forsyningsbaser, den internasjonale norske shippingflåten, skipsmegling og brønnbåtrederier holdes ofte utenom. Uten at man argumenterer hardt for hvorfor det er mest riktig slik.
"Utenriks sjøfart med gods" medfører riktignok en del særegne utfordringer knyttet til selve rapporteringen. Mens majoriteten rapporterer regnskapstallene i norske kroner, er det også en rekke selskap som bokfører verdiene i amerikanske dollar. Da må man kontrollere hvert enkelt regnskap for seg. For at alt skal bli helt korrekt må også verdiene valutajusteres. En slik valutajustering blir i beste fall omtrentlig, da driftsinntekter og resultater valutajusteres basert på en gitt valutakurs på årets siste dag.
At selskapene som opererer med amerikanske dollar i hovedsak også operer i et internasjonalt marked med få grensesnitt mot den tradisjonelle "norske" logistikkbransjen, gjør at disse aktørene ofte blir holdt utenom.
Flyttetransport?
Andre selskaper som har operert litt på sidelinjen av den tradisjonelle godstransport-sektoren er flyttebyråene. Men er det egentlig noe prinsipielt skille mellom det å frakte en splitter ny sofa eller tv fra en vareeier og hjem til en kunde, og det å kjøre de samme objektene mellom den samme kundens nye og gamle bolig?
Det samme skillet har man for eksempel ikke i pakkesegmentet. En C2C-pakke med en drill i Helthjem som går via "Fiks Ferdig" i Finn-økosystemet er like mye verdt som den nye drillen som går B2C rett fra Elkjøp til kunden.
Må fisken være død for å telle som gods?
Og hva med fisketransport? Disse havner ofte på siden. Enten det er snakk om rene fiskeskøyter eller brønnbåter. Men så fort fisken er slaktet, er aktørene som håndterer den videre veien i transportkjeden sikret en plass "inne i varmen" når logistikkbransjen diskuterer hvem som er størst.
Vi har landet på at det finnes gode argumenter for å være inkluderende ovenfor alle de ovennevnte nisjekategoriene. Og har dermed valgt å inkludere også disse i vår oversikt.
Hva med "lukkede økosystemer"?
Er det et krav at selskapene opererer i åpne, konkurranseutsatte markeder? ASKO Transport er en av landets største innen "Godstransport på vei", og kjører så godt som utelukkende for ASKO/NorgesGruppen.
LKAB Norge AS er landets største aktør innen "lasting og lossing", mens søsterselskapet LKAB Malmtrafikk AS er en stor aktør innen "godstransport på jernbane".
Vi har valgt å presentere tallene, da vi tror mange av våre lesere er interessert både i tallene og regnskapene til det som er noen av de største aktørene i logistikknæringen.
Men ett sted må grensen gå!
Ett sted har vi imidlertid valgt å sette en klar grense, og det er innen det man best kan betegne som infrastruktur. "Rørtransport" er en egen bransjekode. Det transporteres riktignok kommersielle varer gjennom disse rørene, enten det er olje eller gass. Men da kunne vi like godt også inkludert nettselskapene innen el-forsyning, og da begynner vi å bevege oss litt for langt unna det som skal være vårt fagfelt.
Og da er vi tilbake til poenget vår i ingressen: En liste over de største logistikkselskapene i Norge er bare relevant dersom våre lesere også oppfatter at den gir et rettmessig bilde av bransjen.
Også i år har vi flere varianter:
En toppliste som inkluderer alle typer selskaper og alle godstyper (foruten den nevnte "rørtransporten". Som du vil se er listen veldig topptung med selskaper innen utenriks sjøfart, forsyningsbaser og innenriks sjøfart (brønnbåtrederier).
Vi har også satt sammen en toppliste der vi har holdt utenriks sjøfart, innenriks sjøfart (brønnbåtrederier), forsyningsbaser og skipsmegling utenom.
Vi håper naturligvis at du tar deg tid til å lese alle artiklene nedenfor, siden vi mener de alle har sine interessante poenger.
