MADE IN CHINA: Verdens økonomi er blitt svært avhengig av produksjon i Kina. Men det har vist seg sårbart, og kan være i ferd med å endre seg.Bet_Noire
Alle eggene i én (kinesisk) kurv?
Profetiene om Kina som det 21. århundrets verksted og industrimotor har langt på vei slått til. Men avhengighet av kinesiske leverandører har sin pris, ikke minst i en situasjon preget av krig og internasjonal usikkerhet.
En slektning av meg sa for en del år siden at hvis vi ville protestere mot klesimport fra Kina måtte vi være villige til å gå nakne. Selv om dette er en betydelig overdrivelse har vestlige lands næringsliv – og norske bedrifter – gjort seg til dels ekstremt avhengige av outsourcing til og import fra Kina.
Det har vært mange gode grunner til dette slik som kostnadsbesparelser, muligheten for å produsere i store kvanta, et stadig større nettverk av kompetente produsenter, det enorme kinesiske hjemmemarkedet – og ikke minst nedadgående transportpriser over tid – fram til 2021.
Betenkeligheter
Tyske bedrifter er sterkt engasjert i Kina, enten det gjelder produksjon, outsourcing eller import. En nylig undersøkelse blant tyske industribedrifter viser markante betenkeligheter mot å legge alle eggene i Kina-kurven.
Både frykten for altfor sterk avhengighet av én enkelt leverandør og transportutfordringer spiller her inn. At politisk usikkerhet også scorer såpass høyt er tankevekkende. Jeg vil ikke anse det som overraskende om liknende betenkeligheter gjør seg gjeldende i norske styrerom og blant logistikkledere.
Ligger løsningen i Kina +1?
At ønsket om diversifisering rangerer høyest blant de tyske bedriftene er neppe tilfeldig. De høye ekstrakostnadene i kjølvannet av kinesernes beinharde null-covid-strategi slår også ut på logistikksiden. Det ser vi når Shanghai og Ningbo, henholdsvis verdens største og tredje største havn målt etter årlig omsetning av containere, langt på vei blir inoperative på grunn av koronarestriksjoner.
UTFORDRING: Covid-19 har ført til gjentatte nedstengninger av både fabrikker og havner i Kina, noe som har forrykket verdens forsyningskjeder. Her havnen i Shanghai.loveguli
Bedrifter i land som India, Vietnam, Indonesia, Malaysia, Thailand, Filippinene og Bangladesh er sultne på å overta produksjon fra Kina. Konkurransefaktorer som lave arbeidskostnader og innenlandsk markedsutvikling spiller klart en rolle ved valg av produksjonsland. Politisk stabilitet er stigende grad kommet på dagsordenen. Svarene fra tyske bedriftsledere viser at kineserne har mer enn en utfordring.
Men også det å legge egg i flere kurver har sin pris. Transaksjons- og kontrollkostnadene ved å etablere seg i et nytt marked har lett for å bli undervurdert, likeledes kulturelle og juridiske utfordringer. Kina har etter hvert fått en fremragende infrastruktur i store deler av landet. Den enorme kapasiteten til landets megahavner – når de er i drift – bør heller ikke undervurderes.
Så lenge konkurrentene befinner seg i oversjøiske land, sett med vesteuropeiske og norske briller, blir heller ikke spørsmålet om høye transportkostnader og forsinkelser uten videre borte selv om produksjonen for eksempel flyttes fra Kina til Vietnam.
Kan alle gjøre som Amazon?
I et intervju med den Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) 28. mars i år sier logistikkprofessoren Christoph Tripp seg langt på vei enig i påstanden om at Amazon sin strategi med å etablere egne logistikksentre er glimrende. Via disse logistikksentrene kan Amazon bygge opp kunnskaper, skaffe viktige underlagsdata og teste ut innovasjoner for å bli stadig bedre.
Men, tilføyer Tripp, denne strategien krever store investeringer, og derved en meget solid kapitalbase.
Selv om mange firmaer må se langt etter Amazons enorme «krigskasse» vil en kan en anta at den stadig økende bruken av big data og kunstig intelligens vil gjøre bedrifter som handler internasjonalt i stand til å planlegge forsyningsflyten stadig bedre.
Utfordringene er like fullt at oversjøiske fraktmarkeder siste år har vært usedvanlig turbulente, enten vi snakker priser eller framføringstider. Selv et ypperlig tallknuserprogram vil få store utfordringer med å velge hvilken tidshorisont, hvilke gjennomsnitts- og avviksmål som bør legges til grunn når det gjelder å forutse hvordan de oversjøiske fraktmarkedene vil utvikle seg framover. Egne logistikksentra er heller ikke det samme som egne produksjonssteder.
Som jeg tidligere har vært inne på (Moderne Transport nr. 8 2021) kan de mange utfordringene med oversjøisk outsourcing gi en boost til insourcing, enten produksjonen legges til Norge – eller til den fredelige delen av Europa. Men vi blir ikke likevel ikke kvitt utfordringer som sjåførmangel, høye energipriser og faren for at leverandører og kunder som sliter med å overleve vil gå over ende i dagens krevende konjunktursituasjon.
Robuste (resilient) forsyningskjeder er et in-ord i dagens logistikkverden. Det finnes ikke finnes noen quick fix løsning her. Likevel tyder mye på at det i økende grad å legge outsourcing-eggene i flere kurver enn det mange bedrifter har gjort inntil i dag kan ha atskillig for seg.
